働き方改革関連法に基づく時間外労働（残業）の上限規制が4月1日、自動車（トラック、バス、タクシー）、建設業、医師に導入されました。
過労死からの長時間労働の反省から始まった働き方改革で、就労改善が期待される一方で既に顕著な労働力不足がより深刻化されます。
物流停滞、建設納期の遅れなど景気の減速要因になる「2024年問題」の強い懸念も広がっています。
働き方改革は、2019年から順次多くの業種で導入されてきましたが、4業種は業務の特性から超時間労働が常態化され、早期導入が難しいと判断され、５年間の猶予期間がありました。
新たに、自動車運転業務に「年960時間以下」などの上限規制、時間数や例外規定により業種によって異なる内容となっています。
今後、物流分野では十分な対策が講じられないと、2024年度に輸送能力が14％、30年度には34％不足が考えられています。
更に、あらゆる産業が人出不足に直面し人材獲得競争は激化し、賃上げ、処遇改善、デジタル導入による生産性向上が求められています。
トラック運転者への残業規制、①時間外労働の上限：年960時間（原則720時間）②拘束時間の上限：1日15時間（原則13時間）1カ月310時間（原則284時間）1年時3,400時間（原則3,300時間）です。
物流では残業規制に伴う人員不足に対応するために、4月1日以降、総重量8トン以上の中・大型トラックについて、高速道路上の最高速度を、従来の80キロから90キロに緩和されます。輸送効率の為に、高速道路上での最高速度アップは、交通事故の発生、被害が大きくなるのではとの懸念もあります。
労働時間の過労死ラインは年間960時間、月80時間と考えられています。現行の制度では根本の解決とは言えません。輸送プロセスの改善として、パレット化、運搬ケースの統一化などが必要です。
さらに、積む側と卸し側の荷主側の待機時間などの時間短縮に顧客先と運送業の連携システムの構築も必要です。別件ですが、国際的に見ても、日本の生産性の低さが指摘されています。
また、賃金の低さも問題です。多くの運送業では「歩合制」が残っており、働く時間が賃金に反映されることから、人事制度の仕組み改善をすべきです。2024年度大企業から賃上げがアップされましたが、運送業も顧客先に値上げ申請を繰り返し訴える必要があります。
値上げ申請には、どんぶり勘定ではなく部門別の収益実態を添付し、収益実態の説明をして、儲かる仕事を増やす必要があります。
トラック運送業にとって、厳しい環境は続きますが、「ピンチをチャンス」に変える考え方も必要です。3年先、5年先を考えて少しでも良くなること前に進めればと思っています。
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